Samolot roztrzaskał się na setki tysięcy drobnych odłamków przed pasem startowym, wszyscy znajdujący się na pokładzie zginęli, a oficjalny raport przygotowany przez rosyjską instytucję kierowaną przez "generał" Tatianę Anodinę stwierdza, że winni byli nasi piloci, którzy we mgle zeszli zbyt nisko, a z powodu tego zbyt niskiego zejścia samolot zderzył się z ziemią generując przeciążenia ponad 100G (sic!!!)...
Jednym z nie do końca wyjaśnionych filarów tego raportu jest stwierdzenie, że załoga w odległości ponad 1500 metrów od progu pasa (dalej PP) posługiwała się wysokościomierzem radiowym (dalej RW), którego wskazania były zniekształcone nierównym ukształtowaniem terenu...
Analizując procedury pilotażu opracowane przez ICAO dochodzimy do wniosku, że takie stwierdzenie jest tak samo irracjonalne jak oskarżanie lekarza, że gorączkę pacjenta zmierzył przystawiając termometr do grzejnika...
Procedury ICAO są jednoznaczne - podczas podejścia do lądowania załoga musi posługiwać się wysokościomierzem ciśnieniowym (dalej WB) (nie radiowym jak sugeruje MAK) z ciśnieniem bazowym nastawionym na ciśnienie atmosferyczne zmierzone z poziomu pasa startowego.
Wysokościomierz radiowy może być stosowany dopiero podczas przelotu samolotu nad drogą startową.
Okazuje się ponadto, że wszyscy niezależni badacze zajmujący się wyjaśnianiem różnych aspektów tego zdarzenia, dochodząc do wysokości przelotu samolotu w oparciu o RW dostają głupawki, gdyż nic wtedy się nie zgadza...
Załóżmy jednak, że załoga naszego tupolewa była przeszkolona prawidłowo i na podejściu nawigator odczytywał wysokości z WB...
Jaki przebieg miałoby wtedy to zdarzenie?
Załoga po otrzymaniu polecenia wieży "od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg" postanowiła zastosować manewr podejścia zwany "level segment on MDA". manewr ten polega na zwiększeniu prędkości opadania i zejściu pod tzw. optymalną ścieżkę podejścia, by wcześniej zająć wysokość decyzji oznaczaną MDA lub MDH. Po wcześniejszym zajęciu wysokości decyzji samolot wyrównuje do lotu horyzontalnego na wysokości MDA (w naszym przypadku 100 m) i kontynuje ten lot do ponownego wejścia na ścieżkę optymalną.
Manewr taki ma dwie podstawowe zalety:
1. Daje załodze czas na nawiązanie kontaktu wzrokowego z infrastrukturą lotniska
2. Ułatwia i przyspiesza manewr odejścia, gdyż samolot odpowiednio wcześniej jest ustabilizowany pionowo.
Zadaniem nawigatora w takiej procedurze jest poinformowanie pilotów o dwóch momentach:
1. Osiągnięcie wysokości decyzji przy zniżaniu - piloci wyrównują wtedy lot do horyzontalnego (pierwszy komunikat "sto) w trybie automatycznym za pomocą regulatora "spusk-podjem"
2. Osiągnięcie miejsca ponownego wejścia na ścieżkę optymalną, czyli konieczności wznowienia zniżania (drugi komunikat "sto").
Należy ponadto zaznaczyć, że nawigator ma obowiązek odczytywać te wysokości z wysokościomierza barycznego, który został ustawiony na ciśnienie z poziomu pasa.
W tym miejscu kapitan musi podjąć ostateczną decyzję. Jeżeli został NAWIĄZANY KONTAKT WZROKOWY z infrastrukturą lotniska kapitan wydaje polecenie lądowanie i zniżanie jest kontynuowane. Jeżeli natomiast załoga NIE WIDZI PASA kapitan wydaje polecenie odejścia na drugi krąg.
Jak to się odbyło w naszym przypadku.
W odległości około 3200 m od PP załoga zaostrzyła kąt zniżania (jest to widoczne w zapisach parametrów lotu), co zostało zakomunikowane przez TAWS wygenerowaniem alertu 36. Działanie załogi było świadome i zgodne z procedurami ICAO natomiast działanie systemu TAWS również właściwe, ale nie miało żadnego wpływu na bezpieczeństwo lotu.
W odległości około 2700 m od PP samolot zszedł na wysokość 100 m baro od poziomu pasa i nawigator zgodnie z procedurami poinformował pilotów o zajęciu wysokości MDA komunikatem "sto". Jeden z pilotów w tym momencie przy użyciu pokrętła "spusk-podjem" wyrównał lot do lotu poziomego. Od tego momentu załoga wypatrywała oświetlenia nawigacyjnego. Po chwili ktoś mówi "nic nie widać", a Kapitan wydaje komendę "odchodzimy". Drugi pilot od tego momentu czeka na komunikat nawigatora... Po osiągnięciu odległości 1700 m od PP i ponownym wejściu na optymalną ścieżkę zniżania, nawigator wypowiada kolejny komunikat "sto", a któryś z pilotów wciska "uchod", więc samolot powinien prawie natychmiast nabierać wysokości, zamiast tego zaczyna spadać jak kamień z prędkością pionową ponad 12 m/s...
Od tego momentu możemy posłużyć się odczytami blogerki Kameleon, która opublikowała je w swojej ostatniej notce:
0:40:49 - Pull up!
10:40:49 - 90
10:40:49- 80
10:40:50 - Odchodzimy.
10:40:50 - Pull up!
10:40:50- 70
10:40:51-Pull up!
10:40:51 - 60
10:40:52 - 50
10:40:52 -Gorizont 101!-(wieża -radio)
10:40:52- Pull up!
10:40:52- 40
10:40:53- Pull up!
10:40:53 - 30
10:40:54- Pull up!
10:40:54 - 20!!!
10:40:55 - Pull up!
10:40:55 -( niezrozumiałe)! - głos młodej kobiety
10:40:55/56 - Kur..wa na sterze jest blok! (Tupolew-radio-do Jaka 40?)
10:40:56 - 2*przerywany sygnał dzwiękowy
10:40:56 - Mayday,Mayday-(radio-Tupolew)- na wypowiedż nakłada się - Pull up!-
10:40:56-Odgłosy nerwowego przełączania jakiś przełączników
10:40:56 - Pull up!
10:40:57- odgłos uderzenia - (wybuch? [przyp. mój])
10:40:57 - Pull up!
10:40:58 - Pull up!
10:40:58- 1*krótki sygnał dżwiękowy
10:40:58 - 3* krótki sygnał dżwiękowy
10:40:58- Nie chce się wyłączyć?!
10:40:58/59 - odgłos uderzenia (kolejny wybuch? [przyp. mój])
10:40:59 - Idziesz na bok!
10:40:59 - Pull up!
10:40:59-(odgłos niszczenia konstrukcji samolotu)
10:41:00 - Pull..!(urwane -Pull up!)
10:41:00 - Kur..wa mać!
10:41:00 - (odgłos niszczenia konstrukcji samolotu)
10:41:00 - radio-niezrozumiałe
10:41:01/02- sygnał dżwiękowy(alarm?)
10:41:01 - (odgłos niszczenia konstrukcji samolotu)
10:41:01- Wysota 101(sto-adin)!- wieża-radio
10:41:01 - (krzyk-głos męski)
10:41:01/02 - Mayday - (radio Tupolew)
10:41:02 -Dopusk 50(piadiesiat)!-wieża- radio
10:41:03 - Rozwali...!-urwana fraza
10:41:03 - (niezrozumiałe)-radio-(?)
10:41:04- KONIEC ZAPISU
i w ten sposób cały przebieg katastrofy zamyka się w jedną logiczną całość...
