Dzisiejszy tekst będzie kontynuacją poprzedniej notki w której główny nacisk był położony na wyjaśnienie kwestii dotyczącej odczytywania wysokości przez nawigatora w zakresie od 100 do 20, które to słowa zapisały się w rejestratorze CVR.
W raporcie MAK zostało stwierdzone, że nawigator odczytywał wysokości z wysokościomierza radiowego, co jest stwierdzeniem tak niedorzecznym, że aż nie można zrozumieć kto mógł wymyśleć taką głupotę...
Musimy uświadomić sobie, że nasza załoga to nie były jakieś półgłówki i 2000 metrów od progu pasa nawigator nie miał prawa odczytywać wysokości z RW, a taką bajkę wymyśliła MAK, by zwalić winę na pilotów. Nawigator odczytywał wysokość z wysokościomierza barycznego, a całość rozegrała się mniej więcej w ten sposób:
Linie wysokości 100 i 70 metrów odnoszą się do poziomu pasa...
3200 metrów od PP samolot zmienił kąt podejścia, to fakt, który jest widoczny w zapisach rejestratorów. Zmiana tego kąta została zasygnalizowana alertem 36 systemu TAWS, to też fakt... To było świadome działanie załogi i to też mniej znany, ale fakt. Potwierdzenie tego, że to był celowy manewr odnajdujemy w stenogramach (słowa "w normie").
Okazuje się, że w tak zaplanowym manewrze odejścia na drugi krąg KL podała naszej załodze prawidłowy komunikat "dwa, na kursie i ścieżce".
Jeżeli załoga przygotowała się do odejścia z zastosowaniem przelotu horyzontalnego level segment on MDA/H na wysokości 100 m, a według mnie taki właśnie tryb nakazała KL w poleceniu "od stu metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg", to dwa kilometry od pasa samolot był na ścieżce. Dyskusyjny temat to pozycja samolotu na kursie, ale według mnie jest mało prawdopodobne, by samolot leciał w odchyleniu od kursu na południe, gdyż taką odchyłkę sygnalizowałyby radiokompasy, a taki lot jest niedopuszczalny. Załoga miałaby obowiązek natychmiast kurs skorygować. Więc tak pokazany kurs jest również kłąmstwem MAK. Według mnie do 1700 m przed progiem pasa samolot znajdował się również idealnie na kursie.
Problemy rozpoczęły się po wydaniu przez Protasiuka komendy odchodzimy. Samolot zamiast wzbić się w górę zaczął wtedy spadać jak kamień z prędkością pionową ponad 12 m/s. To niekontrolowane opadanie zostało zasygnalizowane wygenerowaniem alertu TAWS#37.
Wygląda to tak jakby tragedia ta rozpoczęła się po wciśnięciu przez pilota przycisku UCHOD...
