1. Konfiguracja nawigacyjna Tu-154M zadaje kłam oficjalnej wersji
Notatka służbowa dra Żukrowskiego z sierpnia 2010 roku i zapis, w niej się znajdujący, o planowanych przez Rosjan badaniach wysokościomierzy i radiokompasów, skłoniły mnie do poszukania wyników badań radiokompasów...
Przeglądając rosyjską wersję Załącznika nr 4 do raportu MAK natknąłem się na bardzo interesujący opis stanu radiokompasu ARK-15M, który był na wyposażeniu naszego tupolewa:
Widzimy, że radiokompas ARK podczas podejścia był po prostu wyłączony (???) Ciekawostką w tym skanie może być również sposób w jaki Rosjanie gimnastykowali się by wytłumaczyć wyłączenie radiokompasu ARK na podejściu...
Ponadto bloger Aerozolinti we wczorajszej swojej notce wskazał na zapisy z tego samego załącznika 4, dotyczące położenia przełącznika trybu pracy pokładowych urządzeń nawigacyjnych:
Nie dość, że radiokompas podczas podejścia był wyłączony, to przełącznik trybu pracy pokładowych urządzeń naprowadzających był w pozycji ***RSBN***(???)
Co to oznacza w konfrontacji z oficjalnym przebiegiem tego zdarzenia?
Więc tak: podobno podejście było tylko na 2xNDB ale urządzenie, które współpracuje z tymi latarniami NDB było wyłączone (radiokompas ARK), a piloci włączyli za to naprowadzanie na precyzyjny system PRMG (ustawienie trybu RSBN), którego podobno nie było na lotnisku...
Ustalenia z tej notki plus to, co wczoraj uajwnił Kazimierz Nowaczyk ("Odnaleziono zapis niesprawności obu wysokościomierzy radiowych oraz jednego silnika Tu-154M na wysokości 15 metrów. Zadaje to kłam tezom komisji Millera, że samolot był sprawny 10 kwietnia 2010 roku. - Z rejestratorów usunięto informacje m.in. o niesprawności pierwszego silnika, niesprawności pierwszego generatora oraz niesprawności wysokościomierzy radiowych. Wszystko to działo się przed TAWS 38, który w raportach polskim i rosyjskim starano się ukryć poprzez wycinanie elementów czarnej skrzynki - powiedział prof. Nowaczyk. Okazuje się też, że zapisy o niesprawności samolotu były znane Komisji Millera, ale zostały ukryte. Jeden ze slajdów na prezentacji głosił:Bieżąca analiza pliku źródłowego z rosyjskiego rejestratora wykazała, że w wyciętym fragmencie zapisane są dane informujące między innymi o: niesprawności pierwszego silnika, niesprawności pierwszego generatora, niesprawności obu wysokościomierzy radiowych.- Znaleźliśmy pełne zapisy polskiej i rosyjskiej skrzynki. Widać, że z polskiej wycięto 3 sekundy, a z rosyjskiej 5 sekund. [...] Znaleźliśmy sygnały niesprawności silnika i wysokościomierzy jeszcze 15 metrów nad gruntem") pokazują jaki był rzeczywisty przebieg badania tego zdarzenia przez poprzednią ekipę rządzącą oraz jaką prawdę zawarł MAK w swym raporcie.
2. Pozwolenie na zejście jakie otrzymała załoga
Aby ustalić do jakiej wysokości załoga tupolewa dostała pozwolenie na zejście podczas lądowania w dniu 10 kwietnia 2010 roku należy przeanalizować treść poszczególnych komunikatów jakie wieża Siewiernego przekazała naszej załodze.
Należy mieć również na uwadze, że w procedurach lotniczych każda następna komenda, czy komunikat ma sprawstwo odwoływania komend i komunikatów starszych jeżeli dotyczą tych samych kwestii.
A teraz do rzeczy:
Komunikat "od stu metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg" nakazał załodze przygotowanie samolotu do odejścia po zajęciu przez niego wysokości 100 m. Trzeba wiedzieć, że samolot przygotowany do odejścia to samolot ustabilizowany w locie horyzontalnym. Jednakże późniejszy komunikat "posadka dopolnitielno" był zezwoleniem do zejścia samolotu do wysokości 70 metrów.
Dlaczego?
Należy zacytować treść rozkazu, który reguluje znaczenie pozwolenia udzielanego załodze samolotu komunikatem "posadka dopolnitielno":
"В федеральных авиационных правилах «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации», утверждённых приказом Росаэронавигации № 109 от 14 ноября 2007 года.
В зависимости от сложившейся ситуации (занятость ВПП, изменение метеоусловий и другие) диспетчер информирует об этом экипаж и сообщает «посадка дополнительно». В этом случае разрешение на посадку должно быть дано до пролета воздушным судном ВПР, но не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП."
Więc jak widzimy, z treści rozkazu wynika, że "posadka dopolnitielno" jest to pozwolenie na zejście do wysokości ВПР (wysokość decyzji), a ВПР w Smoleńsku jest określona na 70 m:
A że ten komunikat pada po komunikacie "od stu metrów być gotowym..." to ostatecznie KL wydała załodze tupolewa pozwolenie na zejście nie do 100, a do 70 metrów.
Na koniec rosyjski cytat ze stosownych procedur lotniczych, który określa znaczenie tego skrótu ВПР:
"Высота́ приня́тия реше́ния (ВПР) — минимальная высота, с которой летательный аппарат может безопасно прервать процедуру посадки и принять решение об уходе на повторный круг. Заход может быть прерван, если:
до пролета высоты принятия решения (ВПР) не установлен визуальный контакт с огнями приближения или другими наземными ориентирами, а также если после пролета ВПР такой контакт потерян;
до установления визуального ориентира срабатывает сигнализация прохода высоты принятия решения или сигнал опасного сближения с землей;
не соблюдаются ограничения эксплуатационных минимумов для данного аэродрома;
к моменту пролета ВПР ветер у земли (с учетом порывов) или коэффициент сцепления не соответствует установленным ограничениям;
видимость в условиях ливневого дождя менее 1000 м, если иное не установлено РЛЭ;
для выдерживания установленной глиссады (см. Курсо-глиссадная система) требуется использование режима работы двигателей выше номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
отклонение от заданной траектории, скорости и вертикальной скорости превышают установленные ограничения;
до пролета ВПР или достижения минимальной высоты снижения не получено разрешение на посадку;
появилось препятствие или стая птиц на траектории захода или на ВПП;
по другим причинам не может быть обеспечено безопасное выполнение посадки."
3. Odczyty z radiowysokościomierza, czyli jak MAK i Miller wpadli we własne sidła
Raport MAK jak i raport Millera zawiera informację, że w odległości od 2300 do 1700 metrów od progu pasa nawigator tupolewa odczytuje wysokości z wysokościomierza radiowego.
To stwierdzenie było tak irracjonalne, że nie mogłem wyjść z podziwu, że ktoś dał radę wymyśleć taką bzdurę.
Jednakże okazuje się, że w procedurach podejść precyzyjnych zaliczanych do CAT.I ICAO jest pewien zapis, który wręcz nakazuje zastosowanie wysokościomierza radiowego podczas podejścia:
A middle marker works on the same principle as an outer marker. It is normally positioned 0.5 to 0.8 nautical miles (1 km) before the runway threshold. When the aircraft is above the middle marker, the receiver's amber middle marker light starts blinking, and a repeating pattern of audible morse code-like dot-dashes at a frequency of 1,300 Hz in the headset. This alerts the pilot that the CAT I missed approach point (typically 200 feet (60 m) above the ground level on the glideslope) has been passed and should have already initiated the missed approach if one of several visual cues has not been spotted.
W uzupełnieniu drobne wyjaśnienie: zacytowany tu fragment dotyczący przelotu nad middle marker (czerwony tekst) odnosi się konkretnie do systemu ILS i podane tam częstotliwości pracy markera są prawdziwe dla ILSa, jednakże ta sama zasada będzie obowiązywać również w przypadku systemu PRMG, z tym że markery systemu PRMG peacują na innych częstotliwościach.
Jak widzimy chodzi tu o zweryfikowanie wysokości samolotu nad gruntem podczas przelotu nad tzw. "middle marker".
Teraz wyjaśnijmy co to jest ten "middle marker"...
Middle marker jest to radiolatarnia znakująca służąca określaniu odległości i wysokości statku powietrznego w stosunku do progu drogi startowej w systemach naprowadzania precyzyjnego zgodnego z określoną kategorią ICAO, takich jak ILS czy PRMG.
Karta podejścia na Siewiernyj podaje lokalizację takiego markera w odległości 1100 metrów od progu pasa i określa nad nim tzw. wysokość decyzji, która wynosi tu 70 metrów. Więc wychodzi na to, że jest to jedyne miejsce na ścieżce podejścia w którym załoga powinna użyć wysokościomierza radiowego.
Pytanie więc dlaczego, według raportów MAK i Millera, załoga korzystała z wysokościomierza radiowego w odległości około 2000 metrów od PP...
Na myśl przychodzi od razu ostatnia wypowiedź dra Berczyńskiego, który stwierdził, że z dokumentów, jakie przekazała ABW podkomisji badającej katastrofę w Smoleńsku, wynika, iż kontrola lotów zmyliła załogę co do odległości od progu pasa, a ja wyliczyłem, że to zmylenie wynosiło około 800 metrów.
Wtedy od razu wszystko zaczyna domykać się w jedną i spójną całość:
Załoga w odległości 2000 metrów od progu pasa mogła odczytywać wysokość z RW tylko i wyłacznie wtedy, kiedy byłaby przekonana, że dolatuje właśnie do middle marker. Co więcej - musiałoby to być podejście precyzyjne.
W taki o to sposób obydwie te komisje wpadły we własne sidła i podając informacje o odczytywaniu wysokości z RW w odległości 2000 metrów od progu pasa przyznały niejako, że załoga została wprowadzona w błąd co do odległości od progu pasa.
Potwierdzenie tego, że nad punktem podjęcia decyzji (i tylko tam) załoga miała prawo i obowiązek korzystać z wysokościomierza radiowego:
pkt. 4.4.7.1 (Tu-154M_RLE_r4.pdf)
1P
Высоту принятия решения задатчиком РВ - установить
pkt. 4.8.3.8
2P
2/П должен сличить показания РВ с показанием барометрического высотомера и, если между ними нет расхождений, установить задатчик РВ на значение ВПР или на 60 м при значении ВПР 60 м и более.
11. Показания задатчика опасной высоты А-034-4:
А-034-4 №1 – не определено;
А-034-4 №2 ≈ 60-65 метров.
4. Deklinacja magnetyczna a oszustwo w kartach podejścia
Ogólnie znaną kartą podejścia na lotnisko Siewiernyj z kierunku wschodniego jest karta podejścia z 2005 roku:
Widzimy tam podany kurs magnetyczny z jakim powinien lecieć samolot (261 stopni) by idealnie trafić w pas lotniska...
Widzimy również, że wysokość decyzji na tej karcie jest okreśłona na 70 metrów i że podjęcie decyzji musi nastąpić w stożku sygnału bliższego markera, w odległości 1100 metrów od progu pasa.
Jest to karta w której wszystko jest w miarę czytelne i jasne...
Jednakże MAK w swoim raporcie pokazał inną kartę i raport ten stwierdza, że nasz samolot podchodził do lądowania w oparciu o nią właśnie:
Pierwsze co się rzuca w oczy na tej karcie z 2008 roku, to olbrzymia różnica pomiędzy czcionką z lewej strony dolnego pola a czcionką znajdującą się po prawej stronie tego pola:
Czcionka po lewej stronie wygląda na oryginalną drukowaną i jest jednolita z czcionką w górnej części karty, natomiast ta po prawej stronie wygląda jak wyedytowana w programie MS WORD...
Więc ewidentny wałek...
W dodatku w uwagach do raportu MAK zgłoszonych przez stronę polską możemy znaleźć następujący zapis:
"Schemat podejścia przedstawiony w raporcie MAK na str. 60 nie jest częścią dokumentacji posiadanej przez Załogę w rejsie z dnia 10.04.-2010."
Ponadto widzimy, że w ciągu trzech lat nastąpiła dwu stopniowa zmiana kursu magnetycznego (sic!!!) prowadzącego na pas - z 261 stopni w 2005 roku do 259 stopni w 2008 roku.
Dla niewtajemniczonych podam uzupełniająco, że zmiana kursu magnetycznego jest zawsze związana ze zmianą deklinacji magnetycznej ziemi. Dla północnej półkuli wzrost deklinacji magnetycznej powoduje zmniejszenie się kursu magnetycznego...
Okazuje się, że w necie mamy dostępny bardzo dokładny kalkulator zmian deklinacji magnetycznej:
http://www.ngdc.noaa.gov/geomag-web/#declination
i wychodzi na to, że w ciągu roku nad Smoleńskiem deklinacja magnetyczna zmienia się o jakieś 7 do 8 minut kątowych...
Więc przy założeniu, że w 2005 roku kurs magnetyczny pasa Siewiernego wynosił 261 stopni, to w 2008 roku wynosił 260 stopni i 40 minut, a nie 259 stopni !!!!!!!!!!!!!!!
Ba! W 2010 roku też nie było 259 stopni, tylko 260 stopni i 26 minut.
Mamy jednoznaczny dowód na fałszerstwo w raporcie MAK. Dodatkowo, jeżeli faktycznie załoga otrzymała kartę z kursem magnetycznym 259 stopni to samolot nie miał szans trafić w pas, a to już temat dla prokuratora...
5. Beczka? Następne fałszerstwo w raporcie MAK...
Oficjalna wersja "katastrofy", jaka wydarzyła się 10 kwietnia 2010 roku w Smoleńsku, mówi, że samolot po zderzeniu z brzozą wykonał figurę akrobatyczną zwaną "smoleńską beczką" i w pozycji odwróconej uderzył w miękkie smoleńskie błoto, co doprowadziło do powstania przeciążeń ponad 100g i rozerwania samolotu na milion mniejszych bądź większych fragmentów...
Przez ponad 6 lat jesteśmy świadkami dosłownie festiwalu bredni zapodawanych nam przez członków zespołu Laska oraz różnych trolli internetowych zajadle broniących tej absurdalnej tezy.
Pominę dziś te ich "wygibusy" i nawet słowem nie wspomnę o bredniach, którymi próbowali tłumaczyć brak potwierdzenia obrócenia się samolotu w zapisach roll, zapisach przyspieszenia poprzecznego, czy w zeznaniach świadków, z których ani jeden nie wspomina by widział samolot lecący z "ogonem" w dół. Zajmę się jedynie raportem MAK...
Na stronie 97 rosyjskiej wersji raportu pokazane zostało, że pozycja samolotu została ustalona przez makowych "ekspertów" nie w oparciu o analizę parametrów lotu zapisanych w rejestratorach (sic!!!), a jedynie na podstawie zamrożonego wskazania pomocniczego sztucznego horyzontu I pilota AGR-72A:
Mamy tu do czynienia z następnym ewidentnym strzałem w kolano komisji Anodiny, gdyż nie wiedzieli biedacy, że w marcu 2010 roku znany polski spotter Tomasz Karasiński wykonał zdjęcie kokpitu wyremontowanej już sto jedynki:
Na zdjęciu tym jest również bardzo dobrze widoczny rezerwowy sztuczny horyzont I pilota i co od razu rzuca się w oczy, to zupełnie inne śruby mocujące przyrząd AGR-72A niż na zdjęciu ze strony 97 rosyjskiej wersji raportu MAK:
Pomijając już aspekt zupełnie nielogicznego wyrwania śrub z metalowego poszycia przedniego panela kokpitu, to fakt, że na zdjęciu Karasińskiego horyzont AGR-72A jest umocowany w kokpicie takimi wkrętami:
a na zdjęciu z raportu MAK takimi:
zakrawałby na żart, gdyby nie był dowodem na fałszerstwo raportu.
O tym, że w raporcie MAK użyto zdjęcia sztucznego horyzontu nie pochodzącego z naszego tupolewa świadczy również różnica w wyglądzie pokrętła nastawy umieszczonego w prawym dolnym rogu tego przyrządu.
Więc jak widzimy, beczka nie znajduje żadnego uzasadnienia, a posłużenie się przez komisję Anodiny ewidentnym fałszerstwem w raporcie, które miało być koronnym dowodem na wystąpienie tej afizycznej beczki, wskazuje, że do takowego piruetu nigdy nie doszło...
